The Guardian | Londen

Waar de auto vroeger symbool stond voor vrijheid, wordt hij tegenwoordig vooral geassocieerd met vervuiling en fileleed. Maar betekent dit ook dat we ons vertrouwde vervoermiddel kunnen missen?

Dit zijn, zo willen tal van stemmen ons doen geloven, de bitterzoete nadagen van onze langdurige liefdesrelatie met de auto. In Los Angeles, de stad met de meeste verkeersopstoppingen ter wereld, zat de gemiddelde automobilist vorig jaar 102 uur vast in de spitsdrukte. In Londen waren bestuurders drie dagen kwijt aan verkeersopstoppingen.

In Amerika bereikten het autobezit en het aantal jaarlijks gereden kilometers vijftien jaar geleden een hoogtepunt dat waarschijnlijk nooit meer zal worden geëvenaard. Jonge mensen, voor wie de auto ooit onmisbaar was als symbool van onafhankelijkheid en een eigen identiteit, om avonturen te beleven, te laten zien wie je was en (vaak seksuele) betrekkingen aan te knopen, hebben gekozen voor een ander vrijheidsapparaat: de smartphone. Het aantal jonge Amerikanen met een rijbewijs bedroeg in 1984 92 procent; sindsdien is dat aantal gedaald naar 77 procent. Ook in het Verenigd Koninkrijk is het aantal jonge automobilisten drastisch gedaald.

En jonge mensen zijn niet de enigen. Op een toon die varieerde van bezorgd tot dystopisch is de afgelopen twee decennia de wereldwijde crisis becommentarieerd die wordt veroorzaakt door onze toewijding aan voertuigen met een verbrandingsmotor, die bijna een kwart van de wereldwijde CO2-emissie uitbraken en ongeveer 1,3 miljoen levens per jaar kosten. Milieuactivisten bezingen de dood van de auto, terwijl in de hoofdkantoren in Detroit, Tokio en Wolfsburg de angst regeert.

Onlangs bepaalde een van de hoogste rechtbanken in Duitsland dat zwaar vervuilende dieselvoertuigen uit het centrum van Stuttgart en Düsseldorf mogen worden geweerd. En dit zijn lang niet de enige steden die het verkeer en de daarmee gepaard gaande milieuvervuiling proberen in te dammen. Maar het zou voorbarig zijn auto’s af te schrijven, omdat ze in veel landen nog altijd bepalend zijn voor het leven van alledag. In de VS is ‘automobiliteit’ al een manier van leven sinds de eerste auto’s van de lopende band begonnen te rollen.

Koninkrijk van de auto

Hoewel de automobiliteit zich ook in Duitsland, Engeland, Frankrijk en Japan al in een vroeg stadium ontwikkelde, werd Amerika door zijn weidse landschappen, zijn beperkte openbaar vervoer en zijn individualistische aard het ideale koninkrijk voor de auto. De aanleg van het interstatelijke snelwegennet in de jaren vijftig betekende een geweldige steun in de rug voor de olie-, automobiel- , rubber- en cementindustrie en voor bouwbedrijven en verzekeringsmaatschappijen. In vier decennia drong de automobiliteit door tot in alle uithoeken van de bebouwde omgeving en drukte ze een stempel op werk en vrije tijd.

De toegenomen belangstelling voor autorijden werd vaak toegeschreven aan het verlangen van mensen om gebruik te maken van de nuttige uitvinding die Henry Ford met zijn Model T betaalbaar maakte. Henry’s kleinzoon Henry Ford III verdedigde de dominante positie van de auto op transportgebied als de weerspiegeling van een ‘overweldigend publiek mandaat’. Maar deze bewering versluiert zowel de politieke invloed van de auto-industrie op het beleid – denk aan de road gang, de groep auto-industriëlen die in de jaren vijftig de toenmalige president Eisenhower adviseerde – als de manier waarop de auto werd gepromoot als een effectieve manier om mensen politiek te trainen. Net als nu paste de praktijk van het autorijden perfect in het kapitalistische landschap: individualisme, concurrentie, gehoorzaamheid. Het gevoel van autonomie, zeggenschap en vrijheid dat we geacht worden te ervaren als we autorijden, sluit direct aan bij de manier waarop het kapitalisme wil dat we onszelf zien: als zelfstandige gebruiksartikelen die kunnen worden ingezet voor arbeid.

De massale, door de staat gefinancierde automobilisering van het Amerikaanse leven vond plaats in de schaduw van de Koude Oorlog, toen de regering erop gebrand was de onafhankelijkheid te tonen die burgers van de ‘vrije wereld’ genoten. Foto’s van automobilisten die in hun ‘vrijheidsmachines’ over de snelwegen raasden zonder, zoals Chuck Berry zong, ‘een speciale plek om naartoe te gaan’, dienden als propaganda. De fysieke immobiliteit van de burgers van communistische landen, daarentegen, toonde de verdorvenheid van regimes naar Sovjetmodel.